Přehřátí teploty výfukových plynů v chladicích systémech může zahrnovat více důvodů. Abychom zajistili stabilní provoz systému, musíme tyto potenciální faktory prozkoumat do hloubky a přijímat odpovídající řešení. Dále prozkoumáme tyto příčiny a řešení, která vám pomohou lépe porozumět a vypořádat se s tímto problémem.
Při každodenním provozu chladicích systémů je neobvyklé zvýšení teploty výfukových plynů často považováno za důležité varovné značky. Tento problém může nejen znamenat, že v systému existují určité poruchy nebo nedostatky návrhu, ale také vážný dopad na výkon a životnost kompresoru. Abychom pochopili tento jev hlouběji, budeme komplexně analyzovat hlavní faktory, které vedou k nadměrné teplotě výfukových plynů a prozkoumat odpovídající řešení.
Nadměrná teplota výfukových plynů je problém, který je třeba brát vážně. Mezi jeho možné důvody patří, ale nejsou omezeny na následující:
1. Vysoká teplota zpětného vzduchu:
Ve srovnání s teplotou odpařování, pokud není potrubí zpětného vzduchu správně izolován, může přehřát překročit 20 stupňů. Jak teplota zpětného vzduchu zvyšuje, sání teploty a teplota výfukového plynu válce se také odpovídajícím způsobem zvýší. Konkrétně se pro každý 1 stupeň zvýšení teploty vzduchu může zvýšit teplota výfukových plynů o 1 až 1,3 stupně. U polo-hermetických kompresorů se zvyšování teploty chladiva v motorické dutině obvykle pohybuje od 15 do 45 stupňů. Je třeba poznamenat, že u vzduchem chlazených (větrem chlazených) kompresorů není problém s vytápěním motoru, protože chladivo neprotéká vinutím.
2. Vytápění motoru
Na oplátku je vzduchem chlazené kompresory, vytápění motoru je nevyhnutelným procesem. Když pára chladiva protéká motorovou dutinou, bude to ovlivněno ohřevem motoru, což povede ke zvýšení sací teploty válce. Generování tepla motoru úzce souvisí s výkonem a účinností, zatímco spotřeba energie je ovlivněna mnoha faktory, jako je přemístění, objemová účinnost, provozní podmínky a odolnost proti tření. Proto na oplátku semi-hermetických kompresorů na oplátku existuje také nárůst teploty chladiva v motorické dutině.
3. nadměrný kompresní poměr
Existuje významná korelace mezi teplotou výfukových plynů a kompresním poměrem. Čím větší je kompresní poměr, tím vyšší je teplota výfuku. Aby se snížila teplota výfukového plynu, může být kompresní poměr změněn nastavením sacího tlaku nebo tlaku výfukového plynu. Sací tlak je ovlivněn hlavně odpařovacím tlakem a odporem sací linie. Zvýšení teploty odpařování může účinně zvýšit sací tlak, čímž se sníží kompresní poměr a teplotu výfukových plynů. Je však třeba poznamenat, že čím nižší je teplota odpařování, tím lépe. Příliš nízká teplota odpařování může snížit chladicí kapacitu kompresoru a zároveň zvýšit zátěž, což má za následek delší provozní dobu a zvýšenou spotřebu energie. Proto je třeba tyto faktory při optimalizaci systému posuzovat komplexně.
Kromě toho je také důležitým prostředkem ke zvýšení tlaku zpětného vzduchu. Výměnou ucpaného zpětného vzduchového filtru, zkrácením délky potrubí odpařovače a linii zpětného vzduchu, může být tlak vzduchu ve vzduchu účinně zvýšen, čímž se sníží teplota výfukového plynu. Zároveň zajištění dostatečného chladiva je také jedním z klíčových faktorů pro udržení stabilního sání.
4. Vysoký kondenzační tlak
Zvýšení tlaku kondenzace je také faktorem, který nelze ignorovat při zvyšování teploty výfukových plynů. Může to být způsobeno řadou důvodů, jako je nedostatečná oblast rozptylu tepla kondenzátoru, znečištění, nedostatečný objem chladicího vzduchu nebo objem vody nebo dokonce příliš vysokou teplotou chladicí vody nebo vzduchu. Abychom mohli s tímto problémem efektivně vyřešit, musíme pečlivě vybrat vhodnou kondenzační oblast a zajistit dostatečný tok chladicího média.
5. Míchání anti-expanze a plynu
Po zahájení sacího zdvihu bude vysokotlaký plyn v clearance válce podrobit anti-expanznímu procesu. Během tohoto procesu budou tyto vysokotlaké plyny kontaktovat a absorbovat teplo z vysokoteplotních povrchů ventilové desky, horní části pístu a horní část válce, což povede k tomu, že teplota plynu neklesne na sací teplotu na konci anti-expanze. Poté začíná skutečný sací proces. V této době se plyn vstupující do válce nejen mísí s anti-expanzním plynem a zahřívá se, ale také absorbuje teplo ze zdi, aby se další zahřívalo. Ačkoli tyto dva procesy jsou krátké a skutečný nárůst teploty je omezený (obvykle menší než 5 stupňů), jejich dopad na teplotu výfukového plynu nelze ignorovat.
6. Zvýšení teploty kompresní a typy chladiva
Vzhledem k jejich jedinečným termofyzikálním vlastnostem budou mít různé chladiva po stejném kompresním procesu odlišné zvýšení teploty výfukových plynů. Při výběru chladiva je proto třeba plně zvážit požadavky na teplotu chlazení.
Stručně řečeno, kompresor by neměl mít jevy o přehřátí, jako je vysoká teplota motoru nebo nadměrná teplota výfukových plynů v normálním provozním rozsahu. Tyto jevy přehřátí jsou často varovnými příznaky vážných problémů v chladicím systému nebo nesprávném použití a udržování kompresoru. Pokud je problém se samotným chladicím systémem, pak je pro vyřešení problému klíčové zlepšení jeho návrhových a údržbářských postupů. Jednoduše výměna kompresoru nemusí eliminovat kořenovou příčinu těchto problémů s přehřátím.